Verkeerssysteem
Het verkeers- en vervoersysteem bestaat uit een combinatie van verschillende netwerken, auto, fiets, ov (spoor, bus, waterbus) en voet. Op een aantal locaties komen deze netwerken samen en ontstaan knooppunten. Deze knooppunten vormen het hart van de verstedelijkingsagenda van de komende jaren. Er is geen ruimte voor grote nieuwe structuren, maar we moeten de bestaande infrastructuur en voorzieningen anders benutten. In het verkeers- en vervoersysteem onderscheiden we vier netwerken.
A. Fietsnetwerk
Dordrecht heeft een uitgebreid fietsnetwerk voor zowel praktisch als recreatief gebruik. Een groot deel van het utilitaire fietsnetwerk is georiënteerd op twee centra (binnenstad/centraal station en het cluster Leerpark/Gezondheidspark). Hierbij maken we onderscheid tussen snelfietsroutes en hoofdfietsroutes. Daarnaast zijn er minder specifiek aangewezen fietsverbindingen van en naar de verschillende wijken in de stad. In de binnenstad en nabij de verschillende stations zijn voorzieningen voor het stallen van de fiets van groot belang. Dat maakt het gebruik van de fiets aantrekkelijker. Een uniek onderdeel van het fietsnetwerk is de Waterbus. Mensen mogen de fiets hier gratis op meenemen. In de praktijk blijkt de Waterbus hierdoor een belangrijke schakel te vormen in het fietsnetwerk.
Buiten de bebouwde kom, in het buitengebied, staat het recreatieve fietsnetwerk centraal. Er is nog altijd sprake van een groei van het recreatieve gebruik van de fiets. Een belangrijke trend is het groeiende aandeel van elektrisch fietsen. Dit vergroot de actieradius. In combinatie met de binnenstedelijke verdichtingsopgave is de verwachting dat het gebruik van de fiets fors toeneemt.
Dordrecht heeft een uitgebreid fietsnetwerk en is aangesloten op diverse fietsverbindingen van en naar de omgeving (figuren 4.24 en 4.25). Er is door de gemeente een aantal ‘missing links’ benoemd, ontbrekende verbindingen in hoofdfietsroutes. Voorbeelden van missing links zijn de verbinding tussen Stadswerven (inmiddels is een start gemaakt met de realisatie van de Prins Clausbrug), de binnenstad, aan de westzijde van het spoor en de N3 en tot slot de interwijkverbinding bij het centraal station.
B. Wegennetwerk (gemotoriseerd verkeer)
Het netwerk van de openbare wegen bestaat uit het Rijkswegennet (A16, A15 en de N3). Hierdoor heeft Dordrecht een sterke positie in de Zuidelijke Randstad en in de Noord-Zuid corridor richting Brabant en de A15 corridor. De N3 heeft met name een belangrijke betekenis in het ontsluiten van de diverse wijken in de stad en de Drechtsteden.
De wegen van en naar deze rijkswegen hebben een belangrijke ontsluitende functie voor de stad. Dit zijn de ‘inprikkers’ (gebiedsontsluitingswegen) naar de verschillende wijken van de stad. Duidelijke voorbeelden zijn de Laan der VN en de Provincialeweg, Merwedestraat, Aquamarijnweg en de Mijlweg.
In de woonwijken staat het bereiken van de woning centraal en niet de doorstroming van verkeer. Fietsers en openbaar vervoer hebben hierbij een belangrijke functie. De auto is meer ondergeschikt, alleen bestemmingsverkeer is gewenst. Gebiedsvreemd verkeer wordt zo veel mogelijk geweerd door onder andere de auto om de stad te leiden via de rijkswegen.Het toevoegen van woningen en arbeidsplaatsen leidt tot een toename van verkeersbewegingen. Inwoners verplaatsen zich voor hun werk, naar voorzieningen of voor de vrijetijdsbesteding. Werknemers reizen op en neer tussen huis en werk. Daarnaast leidt nieuwe bedrijvigheid tot vrachtvervoerbewegingen. Extra (vracht)autobewegingen leiden tot extra verkeersdruk op het bestaande wegennet. Daar waar de druk nu al groot is, kan stagnatie of filevorming optreden. Dit kan ten koste gaan van de afwikkeling, reistijd en bereikbaarheid van delen van Dordrecht.
In het voorjaar van 2020 is de MER voor de ontwikkeling van Amstelwijck en Gezondheidspark opgesteld. In dat kader heeft Bureau Goudappel Coffeng de huidige verkeerssituatie (2018) en de autonome verkeerssituatie in 2030 berekend met het verkeersmodel bij de Regionale Verkeers- en Milieukaart (RVMK) 2018.
Voor de autonome verkeerssituatie in 2030 is uitgegaan van het scenario Hoog waarin onder andere circa 3.500 extra woningen in Dordrecht en circa 8.500 extra woningen in de overige Drechtsteden, extra arbeidsplaatsen en extra voorzieningen opgenomen zijn.Op de A16 en de N3 neemt autonoom de verkeersintensiteit tot 2030 met 10 tot 20% toe. Deze wegen worden hiermee nog drukker dan ze al zijn. Met name bij de op- en afritten leidt dit tot stagnatie en filevorming.
Op het onderliggend wegennet varieert, bij ongewijzigd beleid, de toename van verkeer van 11% tot zelfs meer dan 40%. Ook op deze wegen komt de doorstroming onder druk te staan, met name op de kruisingen en aansluitingen met de N3. Voor de Spuiboulevard werken we aan plannen om de weg autoluw te maken.
Verslechtering van de verkeersafwikkeling en de bereikbaarheid vraagt om (ingrijpende) keuzes: een slechte doorstroming van verkeer accepteren als een ‘gegeven’ of aanpakken. Voor het aanpakken bestaan grofweg twee manieren. Technische maatregelen zoals extra rijstroken, verruiming van kruispunten of betere geleiding van verkeer van en naar hun bestemming. De tweede manier is gedragsmatig stimuleren of zelfs afdwingen dat mensen andere vervoerswijzen kiezen: de fiets of het ov in plaats van de auto. De laatste ontwikkeling is al in gang gezet. Een deel van de samenleving kiest meer voor andere vervoerswijzen en laat bewust de auto (vaker) staan. Vanwege vervoerstechnische redenen (files, vertraging met de auto) of vanwege duurzaamheid (minder uitstoot en hinder) of gezondheid (meer en gezonder bewegen).
C. Openbaar vervoer
Dordrecht heeft een drietal OV-systemen: het spoor, de bus en de Waterbus. Het spoor verbindt de stad met de Zuidvleugel, Brabant en de oostelijke Drechtsteden. De verbinding met de Zuidvleugel is goed en investeringen staan hoog op de landelijke agenda. Het centraal station verbindt de Intercity's, de (city)Sprinters en het bussysteem, fietsnetwerk of de wandelstructuren met elkaar. Andere stations zijn Dordrecht Zuid en Stadspolders. De verbinding met Breda en Tilburg staat onder druk als gevolg van het benutten van de HSL-zuid. Richting Utrecht heeft Dordrecht op dit moment nog geen goede verbinding.
De Waterbus vormt een unieke vorm van openbaar vervoer in de stad. Naast de klassieke overzet diensten naar Zwijndrecht en Papendrecht kunnen mensen rechtstreeks doorvaren naar Rotterdam. Kenmerkend is dat de fiets gratis mee kan. Hierdoor maken veel fietsers hiervan gebruik.
Dordrecht heeft een goed stedelijk busnetwerk. Figuur 4.29 geeft een overzicht van de OV-haltes en hun dekkingsgebied. Voor treinstations is hier een afstand van 1 km aangehouden, voor bushaltes 350 meter. Bijna 95% van de inwoners van Dordrecht woont binnen het dekkingsgebied van één of meerdere OV-haltes.
D. Wandel- en slenternetwerken
De wandel- en slenterstructuren hebben van oudsher een verblijfsfunctie en een verbindende functie, weliswaar voor de kortere afstand. We zien een herwaardering van de betekenis van dit netwerkniveau. Verplaatsen te voet is goedkoop, gezond en het netwerk heeft een hoge capaciteit. In bestaand gebied en bij nieuwe ontwikkelingen is het herstellen of verbinden van een fijnmazig voetgangersnetwerk uitgangspunt.Voor het buitengebied (Nieuwe Dordtse Biesbosch, polders en dijken) gaan we in gesprek met bewoners en stakeholders om helder te krijgen hoe we de wandel- en fietsverbindingen tussen stad en buitengebied kunnen versterken en hoe het buitengebied nog meer uniek wandelgebied kan worden.
Doelstellingen
De algemene constatering is dat de vier netwerken (fiets, openbaar vervoer, auto en wandelen) ieder met de bekende kwaliteiten, samen de bereikbaarheid van Dordrecht creëren. Soms geven netwerken overlast zoals geluid, onveiligheid of barrièrewerking. De slimste mix van het benutten van de netwerken (of gericht tegengaan van nadelen) creëert een maximale bereikbaarheid met maximale ruimtelijk kwaliteit. Door de vier netwerken te versterken, wordt tevens bijgedragen aan de verduurzaming van mobiliteit. Naast het verminderen van het autogebruik is het ook noodzakelijk om dit te verduurzamen door het stimuleren van zero emissie vervoer en het gebruik van duurzame brandstoffen zoals elektriciteit en waterstof.Als brede doelstelling is gedefinieerd:
- Gericht versterken van de vier netwerken.
- Verknopen van deze vier netwerken (stations, hubs).
Met de ruimtelijk economische agenda om (1) binnenstedelijk te verdichten, neemt de druk op de (schaarse) ruimte in de stad verder toe. Met de keuze om de (2) positie van de stad in de Zuidvleugel te versterken moet nadrukkelijk ook de externe bereikbaarheid een plaats hebben. Daarom vullen we de brede doelstelling als volgt in:
- Versterken van het ov-netwerk met een (boven)regionale oriëntatie.
- Versterken van het fietsnetwerk gericht op de stedelijke voorzieningen en de verknoping aan het OV.
- Versterken van het wandelnetwerk gericht op de verknoping met het OV, fiets en hubs (P+R).
- Aanpassen van het autonetwerk gericht op doorstroming rijkswegennet, de autobereikbaarheid van stadsdelen en de P+R locaties (hubs) aan de rand van (binnen)stad.
- Terugdringen van autogebruik door infrastructurele maatregelen, gericht op gedeeltes niet beschikbaar te maken voor de auto. Voor specifieke deelgebieden zoals de binnenstad zal de autobereikbaarheid in volle omvang slecht te faciliteren zijn. Hiervoor kiezen we ervoor om met maatwerkmaatregelen te nemen die deze gebieden enkel beperkt toegankelijk maakt en zorgt voor een betere algehele mobiliteit binnen de stad.
Wat gaan we doen om dit te bereiken?
De realisatie van de Groeiagenda leidt bij klassiek beleid tot een forse groei van het gemotoriseerde verkeer. De agenda kan daarom niet worden gerealiseerd zonder het maken van keuzes. In de doelstellingen is nadrukkelijk ingezet op het versterken van het OV- en fiets- en wandelsysteem. Dit betekent ook dat we in en rond de knooppunten de openbare ruimte voor deze modaliteiten inrichten. De auto zal op veel plaatsen in de stad te gast zijn. Voor de auto is aan de randen van de stad ‘opvang’ en met de fiets en het OV bereiken mensen de hele stad.
Het versterken van het openbaar vervoer pakken we samen met de Provincie Zuid-Holland aan. Zo is vorig jaar de bus en MerwedeLingelijn concessie opnieuw aanbesteed. Het lijnennet is opnieuw ontworpen en opgebouwd. Al het busmateriaal op de stadsdienst is zero emissie. De Waterbus concessie is aanbesteed en bevindt zich in de laatste fase. Ook het veer Kop van het Land is opnieuw aanbesteed. In samenwerking met partners werken we een nieuwe visie uit naar de stations-ontwikkeling (Centraal, Leerpark/Gezondheidspark, Amstelwijck) en de bediening op de Zuidvleugel (Metropolitaan openbaar vervoer) van Intercity's en City Sprinters. Dit zijn de knooppunten waar de verstedelijkingsagenda (Spoorzone) is geconcentreerd.
Het fietsnetwerk versterken we de komende jaren met gerichte investeringen in nieuwe fietspaden en fietsenstallingen. We verbreden bestaande fietspaden en fietsers krijgen meer prioriteit bij het oversteken van autowegen. Per locatie bekijken we naar mogelijke beperking van de auto-infrastructuur. De inrichting van fietsstraten is hier een goed voorbeeld van. Dit betekent per stadsdeel maatwerk.
Met het groot onderhoud aan de N3 (oa. Wantijbrug) is geconstateerd dat met brede en gerichte communicatie vaste reispatronen wijzigen (Minder Hinder Aanpak en Dordrecht Onderweg). Veel Dordtenaren kozen de fiets of OV, of reden met de auto buiten de reguliere spitsperiode. Deze aanpak heeft gewerkt en vormt een vast onderdeel van het pakket aan beheersmaatregelen. Het slimmer organiseren van MAAS-Mobiliteit (Mobility As A Service) komt steeds centraler te staan.